Боксы Thule, безопасность, качество и функциональность.

Подробности

Создано 03.07.2014 11:58

THULE — КАЧЕСТВО, КОТОРОМУ ВЫ МОЖЕТЕ ДОВЕРЯТЬ.

Посетив один из наших испытательных центров, вы вероятнее всего, сделаете вывод, что мы недолюбливаем наши продукты. Вы увидите довольное лицо инженера по испытаниям продукции Thule, который нажимает кнопку пуска стенда, имитирующего двукратный кругосветный пробег, с превышенной в два раза максимально разрешенной нагрузкой на крепление, для перевозки велосипедов на фаркопе автомобиля. Или жизнерадостную улыбку техника, испытывающего креплений для перевозки велосипеда на крыше автомобиля немыслимой жарой, холодом, ультрафиолетовым излучением, эксплуатацией в невероятных абразивных и агрессивных средах с использованием вредных химикатов. Или же инженера который устанавливает полностью загруженный грузовой бокс Thule на подвижную платформу, имитирующую движущийся автомобиль, и отправляет ее на скорости до 100 км/ч в неподвижное препятствие – и еще более 100 возможных crash tests (краш-тестов) за последний год.

Безопасность прежде всего.

На самом деле инженеры проводят все эти тесты потому, что фирма Thule сосредоточена прежде всего на вашей безопасности и безопасности людей вокруг вас.

Износостойкость и качество продуктов так же занимают высокое место в приоритетах фирмы, но безопасность лидирует. Благодаря нашим исчерпывающим тестам мы подняли планку на недосягаемый, для конкурентов, уровень. Фирма руководствуется собственными «Стандартами Thule» превосходящими мировые стандарты и нормы ISO (международная организация по стандартизации, ИСО International Organization for Standardization).

Экстремальное тестирование.

Прежде чем новый продукт сможет иметь логотип Thule, он должен быть подвержен экстремальному тестированию. Это означает проведение испытаний с воздействием любых условий: жары пустыни, арктического холода, коррозионная и химическая стойкость, устойчивость к долговременным УФ излучениям, проводятся прочностные испытания, продукция помещается в аэродинамическую трубу для тестирования на аэродинамическое сопротивление и шумовыделение, так же осуществляются тесты падения изделий, непредвиденные внешние удары и проведение краш-тестов.  

Наша лаборатория — весь мир

Безусловно, мы испытываем прототипы будущих изделий в реальных условиях, и тщательно опробируем функции, которые делают оборудование еще более безопасным, простым и удобным в применении. Когда мы наконец становимся довольны этим изделием, мы знаем, что вам оно тоже понравится. Мы тестирует нашу продукцию в предельных и запредельных условиях, так что вам незачем даже задумываться об этом. В итоге вам обеспечена полноценная активная жизнь. А улыбка на лице инженера-испытателя — это гордость за разработанный продукт.

Приобретая грузовые боксы фирмы Thule вы не только получаете одно из самых безопасных устройств для перевозки багажа и спорт инвентаря, но и одно из самых удобных и многофункциональных устройств. Ниже приведены некоторые из уникальных свойств нашей продукции.

Системы монтажа PowerClick

Уникальная запатентованная система Thule для крепления грузовых боксов на любой из существующих на рынке автомобильных багажников, позволяет легко и безопасно выполнить установку бокса всего за несколько секунд, а система индикации крутящего момента, обеспечит надежную фиксацию на поперечине любого сечения, будь то поперечины квадратного сечения, либо же поперечины аэродинамического профиля сечения.

Двусторонняя система открытия Dual-Side

Запатентованная технология позволяет открывать бокс с обеих сторон. Это не только обеспечивает удобство при погрузке и облегчает доступ к грузу, но и облегчает процесс установки бокса на крыше.

Центральный замок

Каждый грузовой бокс оснащен трехточечной системой запирания с каждой стороны, обеспечивающей безопасность и защиту от краж. Особенность устройства центрального замка заключается в том, что ключ извлекается только тогда, когда все три точки фиксации заперты.

Диффузорная технология

Продольные воздушные каналы и спойлер на грузовом боксе сводят к минимуму сопротивление воздушного потока, шум ветра и вибрацию во время движения. В основе технологии лежат идеи, применяемые на автомобилях Формулы-1.

Система Dual-Force

Запатентованная пружинно-рычажная система позволяет облегчить процесс открывания и закрывания крышки, обеспечивая снижение необходимых приложенных сил и плавность движения.

Наши грузовые боксы признаны одними из лучших в мире, что подтверждается тестами и наградами на протяжении многих лет. Эти серьезные тесты проводились известными журналами для потребителей, а также независимыми организациями. Оценивался целый ряд характеристик и свойств, например удобство использования, прочность и безопасность.

Как отличить оригинальное велокрепление Thule ProRide 591 от китайской подделки

Подробности

Создано 19.12.2013 06:13

Вид сверху, отличить от оригинала практически невозможно. 

Ручки затяжки крепления рамы отличаются. У подделки она черного цвета, в отличии от оригинальной серой!

Между этой самой ручкой и корпусом крепления присутствует заметный зазор.

Еще, из внешних признаков, стоит отметить внешнее различие ключей, у Thule держатель ключа круглый, либо прямоугольный но покрыт полимером. У подделки же он прямоугольный и цельнометаллический.

Также подделки отличаются большими зазорами, люфтами, более мягкими ремешками и разными заклепками.

Вот ответ официальных источников:  «С начала 2004 года, Thule реализовало более 1 млн. единиц оригинального Thule ProRide 591. Мы гордимся тем, что модель Thule ProRide 591 выиграла много тестов по всему миру, и является лучшими креплением для перевозки велосипеда на крыше автомобиля. Как Вы, возможно, слышали, на сегодняшний момент появилось много «КОПИЙ» Thule ProRide 591. В некоторых странах Thule не имеет полноценного патента на изделия, в том числе и на ProRide 591. Поскольку «КОПИИ» очень похожи внешне на оригинал, мы не хотим, чтобы розничные продавцы и конечные потребители считали, что у Thule появились проблемы с качеством продукции. У нас уже есть официальные результаты City Crash Test подделок и данные о противодействии коррозии материалов из которых они изготовлены.

Результаты испытаний показывают, что «КОПИИ» — ОЧЕНЬ ОПАСНО эксплуатировать:

1. Результат City Crash Test с 20 кг велосипедом: Велосипед вылетел из крепления и «КОПИЯ» треснула.
2. Испытание на противодействие коррозии: «КОПИЯ» начали ржаветь после всего 70 минут испытание (нахождения в агрессивной среде), а кнопка открытия перестала работать. Для сравнения, обратите внимание, что продукты Thule выдерживают минимум 480 часов испытания!
СУважением, Arp Oscar
International Product Manager,
Bike, Water, Winter & Add on sales
Vehicle Solutions

Обзор цепей противоскольжения

Подробности

Создано 25.10.2013 06:20

За этим унылым словосочетанием — «цепи противоскольжения» — так и видится мне какой-нибудь буржуазный Куршевель. Вокруг пряничных альпийских домиков стоят красивые машины, непременно с надетыми на колеса цепями. А может, такие приспособления могут сгодиться и нам? Ведь чего-чего, а снега да льда у нас едва ли меньше, чем в тех же Альпах со всеми Пиренеями да Апеннинами. Однако ж на родных просторах редко мне попадаются на глаза колеса, уснащенные цепями, — не видал я их даже на заполярных зимниках, хотя машин, особенно грузовиков, беспомощно шлифующих шинами лед, там хватало. Да и в наших широтах сия картина — не редкость. Надо бы разобраться.

Цепь, по крайней мере применительно к теме нашего разговора, суть съемный протектор, обеспечивающий локальное повышение давления на опорную поверхность. То есть принцип тот же, что и в случае с шипами, за тем отличием, что если шипы в пятне контакта с опорной поверхностью принимают на себя лишь толику веса автомобиля, то цепь, оказавшись между колесом и дорогой с твердым покрытием, за малым не приподнимает это колесо. Площадь контакта становится крохотной, а давление, суть вес, разделенный на площадь соприкосновения, растет многократно, заставляя цепь глубоко вгрызаться в лед и тем паче в укатанный снег. А коль покрытие помягче, то цепь уподобляется грунтозацепам или, коль угодно, лопастям колесных пароходов. Что называется, гребет.

В далекой юности был у меня опыт общения с цепями, изрядно помесил я грязь да снег за рулем грузовика. Проходимость на цепях улучшалась не на шутку, и застрять на бездорожье мне не случилось ни разу. Ясно, что и легковушки должны проходимее стать. Осталось понять, насколько, а попутно — не таят ли цепи большого вреда.

Первый сюрприз был приятным. Стоило мне неглубоко, по вершкам копнуть всемирную паутину — и оказалось, что цепей-то для россиян предлагается масса! Из всего разнообразия я приглядел по паре комплектов, изготовленных именитыми фирмами, затем выбрал три комплекта о­течественных цепей, а еще — набор пластиковых ремней, также обещающих улучшить проходимость.

Как правило, в комплект входят две цепи, а надевать их предписано на ведущие колеса. А коль ведущих колес четыре, производители рекомендуют покупать по два комплекта на автомобиль.

Иноземные цепи — все сплошь с прямоугольным сечением (таковой формой производители обещают лучшее сцепление со льдом), имеют устройства для облегчения монтажа, а иные — даже с автоматическим натяжением. Сталь мало того что легированная, так еще и с поверхностной закалкой. Похоже, что обещания высокой износостойкости — не рекламный треп. Российские же цепи изготовлены из сырого круг­лого прутка, без покрытия, причем соединительные элементы (хотел было назвать их кольцами, да уж больно форма у них произвольная) сработаны весьма неряшливо, однако сварены прочно. А еще наши цепи оказались вдвое тяжелее импортных: таскать да разворачивать их — занятие не из приятных. Зато дешевы, этого не отнять.

Рисунков цепей (едва не сказал «рисунков протектора», хотя не сильно бы согрешил против истины) для легковушек предлагается ровно два. Первый, «лесенка» — это поперечные цепи с продольными связями. А второй тип — вариации на тему ромбов и сот. За первыми закрепилась репутация лучших по продольному сцеплению, но грешащих недостаточной восприимчивостью поперечных нагрузок, то есть автомобиль может вбок снести. О «сотах» же говорят, что они работают равномернее в обоих направлениях, да к тому же комфортнее. Комфорт был обещан и пользователям пластиковых ремней.

Машинку для испытаний я выбрал с короткой, но богатой биографией: это тот самый седанчик Hyundai Solaris, что прошел через жернова наших ускоренных ресурсных испытаний, которые, напомню, венчаются ударом в барьер. С кузовным ремонтом сего Соляриса мы как-то затянули, но нет худа без добра: окажись у меня для испытаний цепей новая, с иголочки машинка — и как мне на такой снежную целину бороздить? Опасность грозит и бамперу автомобиля, и моему сердцу. А здесь — с легкой душой. Ну, разве что фотографии автомобиля с подмятым передком не шибко ласкают глаз, но, как говорится, прошу отнестись с пониманием.

Thule Easy fit CU-9	Ремни Put&Go
Страна-производитель: Италия	Страна-производитель: Италия
Масса комплекта: 4816 г	Масса: 2868 г
Цена: 12800 руб.	Цена: 5320 руб.
Очень легкий монтаж плюс автоматическая подтяжка: цепи для самых ленивых! А по тягово-сцепным свойствам — лучшие на льду и худшие на укатанном снегу. Движение сопровождается неприятным перестуком, ощутимой вибрацией (из-за одной широкой секции) и подергиванием руля. Реакции автомобиля на руление уверенные, но желания ехать быстрее 40 км/ч не возникло. Жаль, одна из цепей разрушилась.	Самое легковесное средство! И самое бестолковое. Монтаж приятный, но долгий. На всех покрытиях эти ремни ощутимо уступают цепям. Разгон особенно болезнен для трансмиссии: удары просто неприемлемые. Но даже при плавной подаче топлива два ремня порвались, еще пара лопнула при торможениях. Комфорт худший. И управляется машина неважно, с большим сносом передка.
Цепь Thule Easy fit CU-9 разрушилась «по пластику» — он явно не дружит с нашими морозами	Вот результат нескольких заездов с пластиковыми ремнями Put&Go. Одноразовая игрушка

На льду за малыми плюсами и минусами тормозной путь на летних шинах с цепями приравнялся к таковому при использовании шипованных шин

Первым вопросом поставил такой: есть ли от цепей прок при разгоне и торможении на льду и укатанном снегу? Рамки испытаний я определил скоростью 40 км/ч — до нее буду разгоняться, с нее же и тормозить. Мерилом же эффективности торможения станет пройденный путь, а разгона — время набора означенной скорости.

Плясать буду от «печки», от зимних шипованных шин Goodyear Arctic Ice. Несколько раз разогнался и осадил (Solaris оснащен АБС, а потому на педаль тормоза, чтобы добиться лучшего замедления, давил что было мочи). Для пущей сохраннос­ти переписал измеренные электронным прибором расстояния в блокнотик — и заменил зимние шины летними, пока без всяких цепей.

Контраст ожидаемый. Остановка на льду потребовала вдвое большего расстояния, примерно та же картина вышла и на укатанном снегу. А особенно тяжело на летних шинах давался разгон, требуя очень нежного обращения с педалью газа.

Затем на эти же летние шины стали ставить разные цепи. Монтировать их вызвался наш редакционный водитель Саша Крутов; порешили, что он же поделится обретенными знаниями по части трудоемкости и о прочих особенностях процесса. Я же опишу разницу в поведении машины.

За малыми плюсами и минусами тормозной путь на льду на летних шинах с цепями приравнялся к таковому при использовании шипованных шин. Причем это относится ко всем видам и мастям цепей, что оказались в нашем распоряжении. А вот торможение на укатанном снегу показало, что цепи противоскольжения, даже лучшие из них, до шипованных шин все же не дотягивают.

Теперь буду разгоняться, памятуя, конечно, о том, что все производители цепей призывают избегать резких стартов и ускорений.

Сомнений не осталось: в этом упражнении победа за цепями, причем разница особенно ощутима на льду. На укатанном снегу результаты сближаются, но все равно некоторые цепи позволяют ускоряться резвее. И если граненые импортные цепи были быстрее на льду, то наши, круглого профиля, — на снегу.

Pevag Servo	Pevag brenta-c	Чехол на колесо Snow Gecko
Страна-производитель: Австрия	Страна-производитель: Австрия	Страна-производитель: Индия
Масса: 4054 г	Масса комплекта: 4446 г
Цена: 5400 руб.	Цена: 3796 руб.	Цена: 2000 руб.
Очень удобный, прямо-таки образцовый монтаж, а подтяжка — автоматическая. Слегка проигрывают всем другим цепям на льду, но на укатанном снегу ведут себя достойно. Разгон — самый комфортный, мягкий, равно как и установившееся движение: наличие цепей практически не ощущается. Автомобиль идет за рулем четко, и даже скорость 70 км/ч — не проблема.	Монтаж и натяжение даются легко. Хорошо показали себя на укатанном снегу, равно как и на льду, но с неприятной особенностью: при торможении машина менее устойчива, чем на прочих цепях. Разгон без ударов, комфорт и управляемость — примерно на уровне цепей Thule СВ-12.	Этот «чепчик» мы решили опробовать «вне зачета» — для расширения, так сказать, кругозора. Монтаж очень легкий, а самое удивительное, что наблюдался и эффект противоскольжения. Жаль, наблюдался недолго: повреждения начались минут через пятнадцать. Да и эффект на троечку с минусом: в снегу можно было ехать разве что по колее, уже проторенной цепями, да и то с раскачкой. И на льду — хуже всех цепей. Штука одноразовая и почти бестолковая, под стать ремням.

На снежной целине ощущения пьянящие: машина, по всему, уже обязана повиснуть на брюхе, ан нет — продолжает уверенное движение!

А теперь — о поведении пластиковых ремней. Что на льду, что на снегу они, несмотря на металлические вставки, в торможении ощутимо уступили всем цепям, равно как и шипованным шинам. На колесо-то приходится всего по пять ремней, а потому редкие зацепы перемежаются долгими скольжениями. Разгон тоже вышел худшим, потребовав вдвое большего времени относительно цепей. И ведь расслабиться не вышло: опасался я порвать как сами ремни, так и повредить трансмиссию, поскольку удары в ней были неприемлемо болезненные. Видать, плохо старался: по ходу разгона два ремня все же разрушились. Это вдобавок к тем двум, что «погибли» при торможениях. Что до комфорта, то ремни — ни в какие ворота: даже когда они еще работали в полном составе, вибрации достигали такого уровня, что на этом фоне даже грубые российские цепи — верх комфорта. Отрада была лишь одна: будучи новыми, эти ремешки выглядели очень нарядно!

Следующий день я посвятил изучению проходимости, благо на полигоне хватало снежного покрова, не тронутого колесной и прочей самоходной техникой.

Снежная целина глубиной 150 мм — это для летних шин предел. Равномерного движения не получается, только враскачку: шаг вперед, два назад, затем — два с половиной вперед... Муторно для водителя, губительно для техники. Зимние шины (намеренно опускаю упоминание о шипах, поскольку на снежной целине проку от них никакого) позволили уверенно двигаться при глубине снега уже в 200 мм и даже совершать некоторые маневры. А вот цепи — те прямо тянули меня зарулить туда, где поглубже! Так что вскоре я подыскал полянку, где снега 300 мм (уже чуть выше порога Соляриса), а отдельные «барханы» — под 600—700 мм, то есть повыше колена. Ощущения пьянящие: не Solaris, а бронетанк какой! Машина, по всему, уже должна, просто обязана беспомощно повиснуть на брюхе, ан нет — продолжает уверенное движение! Я вам больше скажу: скорость сего движения была ограничена лишь обзорностью, ибо чуть переберешь — и снег уже через крышу валит. А проку от дворников никакого, потому как снежная взвесь висит перед стеклом. Увлекаться скоростью не следует и по другой причине. Мало того что под снегом может затаиться все что угодно, так и бамперы современные мало приспособлены к роли бульдозерных отвалов, не на пользу им это.

Избороздил я снежную целину на всех цепях вдоль и поперек, не отказывая себе в любых маневрах. Подметил, что иностранные цепи были все же ближе к своему пределу по проходимости, о чем свидетельствовали периодические срывы в пробуксовку с сопутствующими ударами в трансмиссии. Наши же, более «мясистые» цепи (у них толще пруток и, как следствие, на 3—4 мм больше рабочая высота) отыгрались в глубоком снегу по полной, демонстрируя потрясающий зацеп. Чувствовалось, что запас проходимости не исчерпан.

Ленты же (из остатков получилось установить по три на колесо) и здесь показали себя из рук вон плохо: даже по проторенной колее удалось продвинуться метров на двадцать, причем с ужасными ударами в трансмиссии и потерей еще одной ленты. Примечательно, что все ленты разрушались по совершенно разным элементам, а целыми у всех остались лишь так понравившиеся нам сначала защелки с язычками.

Подвела и одна цепь Thule, причем самая навороченная: разрушилась пластиковая заделка резинового натяжителя, и «цепь сползла в колею, как гадюка». Правда, сползла мирно, не причинив автомобилю урона.

Автоцепь L14S5	Thule CB-12
Страна-производитель: Россия	Страна-производитель: Италия
Масса комплекта: 8330 г	Масса: 3848 г
Цена: 3300 руб.	Цена: 3170 руб.
Монтаж такой муторный, и это относится ко всем побывавшим у нас российским цепям. На льду эти цепи держатся на уровне прочих, зато на укатанном снегу автомобиль тормозит лучше всех, причем ощутимо. Разгоны болезненны для трансмиссии, но хуже всего — жуткие стуки по подкрылкам, отчего скорость — не выше 30 км/ч. Рулится автомобиль чуть получше, чем с цепью L14L5, поменьше и вибраций, а частота их повыше.	Легкий монтаж, простое натяжение. И на льду, и на укатанном снегу эти цепи в середнячках. Разгон дается с легкими ударами в трансмиссии, руление естественное. Движение — с умеренным низкочастотным шумом, вполне комфортное до 50 км/ч.

Что до шипованных шин, то они позволяли ехать более-менее уверенно лишь по колее, проложенной цепями, отклонения же на целину приводили к постепенному закапыванию.

А если надеть цепи на шипованные шины? Попробовал, но чуда не случилось: поведение автомобиля лишь вернулось к характерному для этих же цепей, надетых на летние шины. 

Где еще хороши цепи, так это на крутых подъемах. Укатанный снег, а под ним лед. Старт на 16-процентный подъем (это примерно девять градусов) дался всем цепям уверенно. Шипам же с трудом покорились лишь 12% (около семи градусов), а остатки лент помогли летним шинам легко справиться лишь с четырьмя процентами. Для летних же шин такой подъем — предел.

И вот какая сложилась картина. Где цепи действительно незаменимы, так это в глубоком снегу и на крутых горках. Во всех остальных случаях шипованные шины проявили себя по меньшей мере не хуже: не уступая цепям на льду, они обеспечивают ощутимо лучшее замедление на укатанном снегу. А незначительное отставание шипованных шин в разгоне я им прощаю за несравнимо лучшее чувство автомобиля, причем на любых скоростях. Цепям же высокая скорость не только не показана производителями, но и во многих странах ограничена на уровне 40 или 50 км/ч.

Теперь о «рисунках» цепей. Что до «лесенки», то в глубоком снегу эти цепи проявили себя лучшими по проходимости, а само движение было вполне спокойным. Мягко и в то же время уверенно автомобиль трогается и на подъем. Рулится машина немного хуже, чем на «сотовых» цепях, снос бывает велик, но не настолько, чтобы пошел выброс адреналина. Конечно, с оговоркой, что водитель все же не забывает о наличии на колесах цепей и выбирает разумную скорость движения. Щекотливая ситуация может возникнуть лишь на ледяном косогоре, а в такой же ситуации, но на укатанном снегу отличия «лесенки» от «сотовых» цепей минимальны, я проверил. Но в чем не откажешь «сотам», так это в более высоком уровне комфорта при движении по относительно твердым покрытиям — потряхивает меньше.

Автоцепь L14SL5	Автоцепь L14L5
Страна-производитель: Россия	Страна-производитель: Россия
Масса комплекта: 6130 г	Масса комплекта: 9070 г
Цена: 2800 руб.	Цена: 1250 руб.
По сути, облегченный вариант другой российской цепи — L14S5. При монтаже выяснилось, что запаса регулировки не хватает, цепь остается ослабленной, отчего движение проходило с совершенно неприемлемым стуком по подкрылкам. Ощутимы и рывки в трансмиссии. Руление и комфорт — на волос лучше, чем у цепи L14S5.	Единственная в нашем тесте «лесенка». Монтаж корявый, требует силы и сноровки. На льду и укатанном снегу — в середнячках, но в глубоком снегу — бесподобная проходимость! Лучше других эта цепь работает и на подъемах. Но о комфорте говорить трудно: едешь словно по стиральной доске, да и реакции на руление вялые, замедленные. Так что 40 км/ч — тот предел, переступать за который не стоит. Да и не хочется.

Напоследок несколько житейских ситуаций, когда, на мой взгляд, цепи особенно уместны. Живете вы, скажем, в теплом регионе. Зимние шины, с шипами или без оных, покупать не резон, но случись буйство стихии — неожиданный снегопад или обледенение — и цепи окажутся полезными даже на равнине, уже не говоря о горах. Или вот в деревню случится нужда по заснеженной дороге проехать, как нашему Саше Крутову. Зимние шины, будь они хоть трижды победителями тестов Авторевю, уже не гребут, а вот с цепями проберешься. А ежели кто зимой собрался на машине в Западную Европу, где по большей части шипы под запретом, тому и вовсе показаны цепи в багажнике: снежные заносы там случаются вполне российского масштаба, причем в горы без цепей могут и вовсе не пустить. Да и летом от цепей бывает польза, но это уже отдельная история — через пару-тройку месяцев поговорим и об этом.

Перед установкой любые цепи надо хорошенько расправить

Что до выбора, то рукастым да нешикующим мужикам я бы порекомендовал отечественные цепи. Глаз не порадуется, зато невелик урон бюджету, а главное — наши цепи и машину из снежного заноса вытянут, и уж точно не порвутся. Про себя же я решил, что буду про запас держать «лесенку» — она подешевле «сот» и мне сгодится вполне. Зарубежные «автоматы», они, конечно, понаряднее и поудобнее будут, да вот дорогие и к тому же, как показал наш не шибко жесткий эксперимент, еще и ненадежные. Случись же мне жить и ездить там, где цепи могут понадобиться чуть ли не каждый день, то взял бы, пожалуй, цепи Pevag brenta-c или что-нибудь похожее: легкий монтаж, хорошие ездовые свойства, а по цене сопоставимы с нашими «сотами». О ремнях же доброго слова сказать не могу, пустое это.

Подъем по снежно-ледяному покрытию преодолевается аки посуху

Где можно, а где нельзя?

Цепи противоскольжения — давно известное средство: их широкое применение началось еще в двадцатых годах прошлого века, а в 1968 году в Европе был принят дорожный знак «Цепи противоскольжения обязательны», название которого говорит само за себя. В разных европейских странах есть свои особенности, но важно помнить, что нарушение этого предписания может обернуться штрафом — от 35 евро за сам факт движения без цепей до 5000 евро в случае, если это повлекло транспортный затор. Как правило, дорожные службы и полиция в зависимости от состояния покрытия либо завешивают эти знаки, либо открывают.

В горных районах Италии, например, знаки могут и не завешивать, но когда выпадает снег или дороги покрываются ледяной коркой, перед опасными участками появляются стражи порядка — и не пропускают машины без цепей. Поодаль обычно есть площадка, где можно спокойно «переобуться», а коли цепей нет, их можно купить в ближайшем магазинчике или на заправочной станции.

Скорость движения с цепями ограничивают на уровне 40 или 50 км/ч.

Любопытно, что в той же Европе есть страны, где цепи запрещены, — это Ирландия и Нидерланды.

Российские же Правила дорожного движения вовсе игнорируют цепи противоскольжения, из чего закономерно можно сделать вывод, что их применение не возбраняется. Единственный регламентирующий документ — это принятый в 1997 году ГОСТ 30441 «Цепи короткозвенные грузоподъемные некалиброванные класса прочности Т(8)», который полностью идентичен международному стандарту ИСО 3076 1984 года. В ГОСТе оговорены и размеры, и минимальные нагрузки разрушения, причем этот стандарт распространяется на все цепи (противоскольжения, подъемные, транспортные и т.д.) калибром от 5 до 45 мм. Но испытаниями цепей противоскольжения на соответствие этому стандарту, насколько нам известно, в России никто не занимается.

По словам продавцов, относительно стабильным, хотя и небольшим спросом в России пользуются только цепи для внедорожников, а для обычных легковых машин их покупают реже. Но радует то, что наметился рост спроса на цепи для грузовиков. Нам представляется, что давно пора регламентировать использование цепей, и в первую очередь это относится к грузовикам и автобусам. Глядишь, и не произошло бы ужасных заторов, которые нынешней зимой уже приводили к параличу даже федеральные трассы, не говоря о менее значимых дорогах. Наш премьер все же откликнулся на эту проблему, но как-то странно, предложив перевести большегрузный транспорт на шипованные шины. Не иначе, не успел или не счел нужным проконсультироваться со специалистами или подзабыл, что вверенная территория все еще занимает без малого девятую часть суши, а климатических поясов — от арктического до субтропического. Но темой озадачились наши коллеги из рубрики Грузовики и автобусы: взяли тягач, прицеп, раздобыли различные цепи, приехали на полигон... Скоро расскажут!

Монтаж и демонтаж

Александр Крутов

Устанавливал и снимал цепи я. Мне это мне было интересно и по житейским соображениям: на выходные я на своем Sandero нередко езжу навестить отца, а живет он в деревеньке во Владимирской области. Дороги там чистят редко, порой приходится брать в руки лопату, хотя лучше бы я помахал ею на участке перед домом.

В упаковках с импортными цепями оказались яркие и наглядные инструкции, причем в виде «клеенки», на которую можно встать коленями и не намочить одежду.  Есть мешочки для грязных цепей, есть пара целлофановых перчаток... Приятно!

Легче всего было устанавливать цепи с автоматической подтяжкой. Набросил цепь на колесо, расправил ее и, нажимая ногой на специальную педальку, подтянул. Затем садишься за руль — и вперед: за пол-оборота колеса цепь дотянется автоматически и будет держаться крепко.

Цепи с ручным механизмом натяжения надеваются чуть дольше и внимания требуют больше, поскольку после установки нужно проехать 50—100 метров, а затем остановиться и подтянуть цепь.

Демонтаж импортных цепей этих двух типов одинаково прост. Отсоединяешь крепеж, расстилаешь цепи на дороге, садишься за руль, переезжаешь цепи — и собираешь их в мешочки (затем, на досуге, неплохо бы цепи просушить). Главное, проследить, чтобы под колесо не угодили пластмассовые элементы крепежа и устройств натяжения.

Отечественные цепи — железяки грубые, но, видно по всему, крепкие. Упакованы они в брезентовые мешки с мощными ручками и доукомплектованы парой перчаток и двумя карабинами. Жаль, инструкция не на клеенке, а обычная, бумажная.

Крепеж примитивный, причем одной подтяжкой цепи не обойтись: придется еще минимум раз, а то и два остановиться и подтянуть цепи. Это, кстати, удобнее делать, вывернув колесо наружу (понятно, в случае с приводом на передние колеса). А еще нужно обязательно «связать» болтающиеся концы цепей карабинами — иначе можно размолотить и подкрылки, и бампер. Руки быстро устали (эти цепи лучше ставить с помощником), а во второй день еще и испачкались — за ночь цепи покрылись слоем ржавчины. Кстати, вопреки инструкции, цепь оказалось удобнее не расстилать на дороге перед машиной, а накидывать на колесо сверху.

То ли дело пластиковые пояса! Крепить их, особенно на легкосплавные колеса с большими «дырками», проще простого. Но все равно долго: на каждое колесо — по пять таких ремней! Зато снял я их быстро: половина ремней разорвалась во время заездов. Бестолковая штука.

Когда я увидел, как лихо дядя Ваня вспарывает цепями снежную целину, понял, что цепи — именно то, чего мне не хватало во Владимирской области. Перед следующей поездкой прикуплю себе комплект цепей с ручным натяжением. Попробую найти недорогие импортные, чтобы не ржавели и чтобы устанавливать их было быстро и просто.

Да, чуть не забыл. При монтаже нужно обязательно убедиться, что цепи не задевают за подкрылки или элементы подвески, в том числе при вывернутых колесах.

Больше всего я намучился с российскими цепями: усилие на рычагах натяжения таково, что не всякий мужик справится

Информация взята с сайта АВТОРЕВЮ